郭明錤：苹果 Apple Car 团队已解散

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企业动态

1、郭明錤：苹果 Apple Car 团队已解散

据天风国际分析师郭明錤在推特表示，苹果 Apple Car 团队已经解散了一段时间。如果想在 2025 年量产 Apple Car，需要在 3~6 个月内进行团队重组。据了解，自 2014 年该项目获得批准以来，苹果的电动 汽车 计划几经波折，其中包括几次领导层变动。2021 年 11 月，彭博社的 Mark Gurman 报道称，苹果正在加快该项目的工作，目标是具有完全自动驾驶功能的电动 汽车 。Gurman 表示，苹果的目标是 2025 年发布，但由于开发挑战，时间可能会推迟。

传感器

2、中国科学院：研发电化学生物传感器实现有机磷农药的抗干扰高灵敏检测

近日，中国科学院大连化学物理研究所生态环境评价与分析研究组研究员卢宪波、陈吉平团队在电化学生物传感器的研究中取得进展，利用负载铜量子点的超薄石墨炔（Cu@GDY），实现有机磷农药的抗干扰高灵敏检测。基于乙酰胆碱酯酶抑制原理的电化学生物传感器是一种理想的有机磷检测工具，但由于酶促产物的低电化学活性，无法避免农作物以及环境样品中电活性物质的干扰。此外，作物和环境样品中常见的电活性化合物（维生素、苯酚、苯胺等）不会干扰该传感器的有机磷的测定，为实际样品的检测提供工具。

3、2022 年全球微处理器市场预计将达到 1104 亿美元

IC Insights 现发表最新的研究报告，它，分析师认为 2021 年微处理器（MPU）继 2020 年增长 16% 后将再次实现 14% 的增长，达到 1029 亿美元。分析师预计，2022 年全球微处理器总销售额增长率将达 7%，MPU 市场再创新高达到 1104 亿美元，处理器出货量增长 6%，达到 26 亿个。微处理器市场的增长主要是因为随着用户智能手机的更新换代，支持新的 5G 网络、更强的摄像头和人工智能，例如具有机器学习功能的手机处理器销量增长了 31%。

芯片/半导体

4、富士康：欲在沙特建造90亿美元半导体代工厂 生产微芯片等

北京时间3月15日消息，知情人士称，富士康正与沙特阿拉伯就联合建造一座造价90亿美元的工厂进行谈判，该工厂将生产微芯片、电动 汽车 零部件和其他电子产品。知情人士称，沙特正在评估富士康提出的在新未来城(Neom)建设一座双线半导体代工厂的提议。新未来城是一座正在沙漠中拔地而起、以 科技 为主的城邦。除沙特外，富士康还在与阿联酋就该工厂的潜在选址进行磋商。富士康和沙特尚未置评。目前，富士康和台积电等其他中国台湾公司都在寻求实现生产的多样化，以规避外部环境风险。

5、罗姆拟投资14亿人民币，扩产车用半导体器件

半导体厂商罗姆宣布，扩充其马来西亚吉兰丹厂产能，总投资约为9.1亿林吉特，约合13.8亿人民币。该工厂主要生产模拟半导体器件，预计该项目将于2022年Q1开工，2023年8月建成。达产后，总产能提高约1.5倍，主要用于满足栅极驱动器等车用半导体需求。

6、英特尔宣布斥资逾330亿欧元，投资欧盟半导体

近日，英特尔宣布，未来十年内在整个欧盟芯片半导体产业投资800亿欧元的第一阶段计划，在法国、德国、爱尔兰、意大利等欧盟地区第一阶段投资共计330亿欧元以上，用于半导体研发与制造。其中，英特尔将投资170亿欧元，在德国建立半导体材料大型生产与应用研发中心，以及新建两个英特尔半导体工厂，交付最先进芯片，预计2023年上半年开工建设，2027年底投产；英特尔还将在法国建立一个新的研发和设计中心，并在爱尔兰、意大利、波兰、西班牙再投资研发、制造和晶圆代工服务，以推动整个欧洲的世界级半导体生态，显着提高其在欧盟的制造能力。

可穿戴设备

7、央视“3·15”晚会：低配的儿童智能手表成行走的偷窥器

据央视 财经 报道，低配的儿童智能手表可成行走的偷窥器。315信息安全实验室展开了专门的测试。工程师将一款有着10万+销售记录的儿童智能手表。同时将一个恶意程序进驻到智能手表中，实现了对手表的远程控制，还能实时听到孩子和家人的聊天内容、看到孩子放学在书桌前做手工。测试人员发现，根本原因就在于它的操作系统过于老旧。厂家出于压低成本的考虑，选用低版本的操作系统，这意味着在这样的儿童手表上，各种App安装后，无需用户授权就可以开启多种敏感权限，轻易获得孩子的位置、人脸图像、录音等隐私信息，孩子的安全隐患可想而知。

通信

8、央视315晚会：免费WiFi暗藏漏洞被曝光

据央视 财经 报道，315信息安全实验室对“免费WiFi连接”展开了专门的测试，测试人员尝试了所有罗列的WiFi资源，没有一个能连上，但两个陌生的应用程序正在自动下载到手机里。测试人员发现，连接时点击过的“确认”和“打开”字样的弹窗，都是伪装的广告链接。一旦用户被诱导点击，没有任何提示，广告链接中的应用程序就会自动安装到手机里。最终，用户想要的免费WiFi没用上，手机里却多了一堆莫名其妙的应用程序。工程师进一步测试发现，这类免费WiFi的应用程序还在后台大量收集用户信息。比如，一款叫“雷达WiFi”的应用程序，一天之内收集测试手机的位置信息，竟然高达67899次。

隐私安全

9、Meta因大规模数据泄露被欧盟罚款1.2亿

据凤凰网 科技 消息，Facebook母公司Meta被欧盟罚款1700万欧元(约合1900万美元)，原因是它未能阻止Facebook平台在2018年发生的一系列数据泄露事件，违反了欧盟的隐私规则。据Meta在欧盟的主要隐私监管机构爱尔兰数据保护委员会表示，他们发现Facebook“未能采取适当的技术和组织措施”。

新能源领域迎来重要国策，明年起我国19省大面积普及新能源汽车

在造车这条路上温吞吞走了6年时间的苹果，突然加速了。近日有路透社等外媒报道，苹果可能会在2024年之前生产一款汽车，并且会采用一种独特的“单体电池”技术。随后又有消息称，Apple?Car原型车已经在美国加州上路测试，最快2021年第三季度就会发布。

综合现有的报道来看，苹果造车这件事还没有完全确定，一没有具体时间表，二没有车型谍照，甚至连一张PPT也没有。然而，就是这样一个像是捕风捉影的消息，却在汽车行业引起了一阵阵骚动。

12月22日，特斯拉CEO马斯克听闻苹果造车的消息之后，向媒体吐露了一桩秘密往事：“在Model?3产能爬坡最艰难的阶段，我曾经希望将特斯拉以当前仅十分之一的市值卖给苹果公司，但结果库克（苹果公司CEO）压根没见我。”马斯克的话语间有一种“往事不堪回首”的苦楚，也夹杂着一丝“苹果公司没眼光”的感慨。

又过了两天，另一位汽车界大佬大众集团CEO迪斯也对苹果造车发表了他的看法，称：“相比于传统车企竞争对手，苹果公司的入局或许将在自动驾驶等领域向大众发起更大的挑战。”有报道将迪斯所说的传统车企解读为丰田，认为大众不怕丰田，但是担心苹果的冲击力。

然而，苹果到底造不造车还没法确定，怎么造更是无从谈起。可这不妨碍行业里已经有相当多的人相信苹果真的会造车，毕竟到现在为止苹果也没有否认过这一点。对待苹果造车这件事，很多人怀着一种又害怕又期盼的复杂心态。

苹果造车6年简史

先简单回顾一下苹果造车的前前后后。最早是在2013年，库克在全球开发者大会（WWDC）上宣布推出“iOS?in?the?Car”车载系统，后来改名为人们熟知的Carplay。这是苹果第一次与汽车发生关联。

从2014年起，苹果启动了一项号称绝密级的“泰坦计划”，开始全力推动造车事项，并四处招兵买马。那段时间，苹果从特斯拉、克莱斯勒、大众等车企挖走了一批人才。为此，马斯克曾称，被苹果从特斯拉挖走的那些人都是“被解雇”的。

此后的2016年-2018年，苹果造车的消息不断，包括2016年重新返聘前硬件高级副总裁Bob?Mansfield，并让其担当自动驾驶开发工作；2017年，苹果获准在加利福尼亚州的公共道路上测试自动驾驶汽车；2018年，苹果自动驾驶的测试不断升级，车队规模也不断壮大。

但苹果内部在这个过程中对造车计划发生了一些分歧。2018年库克称“苹果正在专注于自动驾驶系统，不一定会开发出真正的硬件产品”。加上当时苹果自动驾驶部门裁员的消息传出，这些都一度让外界认为苹果或许已经放弃了造车。

实际上，半路放弃造车并不是一件难以承认的事。2019年英国的戴森公司就在花了200多亿之后宣布放弃了电动车开发计划。但是苹果始终没有发表过这样的话，任由外界各种猜测。

可以确定的是，从2014年到现在，苹果花了6年时间还是没有明确对造车的态度，究竟是做自动驾驶技术，还是要造自己的车？苹果始终没有弄出一个具体的产品出来。

但是，经过近日密集的消息轰炸，苹果造车再度进入了公众的视线。

现在入局正当时？

值得思考的是，为什么苹果造车的消息传闻了6年之久，却偏偏在2020年底这个时间点刷出一波存在感？

现在可以明确的是，和6年前的产业环境、舆论环境相比，现在这个时间说自己要造车，大概率会让人感到更靠谱。6年前，也正是一批新造车企业筹划进军汽车行业的时候，像中国的蔚来、小鹏等等，基本上都是那个时候加入的。当时的科技公司更多选择了从某个技术领域切入汽车，如美国的谷歌、苹果更注重自动驾驶，而中国的华为、百度、阿里等公司则发布了各自的软件系统。过去几年来，科技公司真正下海造车的不多。

但今年的形势大变，造电动车比以往任何时候看起来都是一件有前景的事业：特斯拉已经在中国准备生产第二款国产车了，大众的MEB平台电动车ID.4也量产在即，更不用说中国车企集体发布了自己的中高端电动车品牌。而科技公司除了研发技术，也通过各种渠道参与造车。在中国，阿里投资了上汽的高端车项目智己汽车，百度被传闻与多家主机厂合作造车，连久久没有动静的FF也在最近爆出了将要量产的消息，贾跃亭回国的时间又近了一些。

在这样的气氛中，人们恍然发现，并不是科技公司不想造车，而是他们在等一个时机，就像今年这种新的造车热又出现的时机。到目前为止，科技公司里只有华为明确表示自己不造车，其他的公司都还是一种模棱两可的态度。

另一个方面，今年新造车公司的市值像是坐上了火箭一般上升。特斯拉市值超过7000亿美元，超越丰田，更是比大众、福特、奔驰等巨头的市值加起来都高。而中国的蔚来、小鹏、理想也连创市值高点，甩开传统车企几条街。造车确实变成了一个很有“钱景”的事业。

对比一下苹果，虽然它的市值高达2.2万亿美元，仍高居全球上市公司第一，但其创收潜力开始出现下滑。苹果2020财年Q4财报显示，公司营收为646.98亿美元，同比仅增长了1%，而净利润为126.73亿美元，比去年的136.86亿美元下滑了8%。

有前景，更有钱景，苹果要是说自己对造车丝毫不心动，很可能是一句言不由衷的话。

苹果造车的想象空间

苹果的车还没有出来，就已经掀起了广泛的议论。行业大佬站出来评价，或表示欢迎，或表示担忧。在资本市场，一众机构列出了“苹果造车概念股”的名单，分析潜在的投资机会。从这些反响来看，苹果造车的影响力可谓空前。那么，苹果造车到底有什么优势？

显然首先是苹果在过去几年里的积累。相关信息显示，苹果在汽车领域申请了30多项专利，涉及自动驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车外交互、虚拟后视镜等多个领域。技术上苹果积累颇丰。而在人才方面，苹果公司特殊项目组拥有大约1200人的团队。

技术层面的积累是人们相信苹果会造车的直接原因。当然最重要的还在于苹果强大的研发实力。现在流行一句话叫做“软件定义汽车”，而苹果恰好是软件方面的大拿。它有自己的操作系统、不论是iOS还是OS，都非常成熟。芯片方面，苹果也有自研的M1芯片等等。

更关键的是，作为手机行业颠覆者的苹果，在全球有海量的果粉，其当家本领就是围绕硬件产品打造的独一无二的生态圈，从iphone、ipad、iWatch、imac，到Apple?Car，一切都显得顺理成章。举例而言，苹果的语音识别系统Siri几乎可以直接移植到汽车上。

对于新造车企业来说，造车不是想造就能造，最难的还不在技术，而是大量的资金。而苹果手握高达2000亿美元的现金储备，可以说是最不缺钱。诸多观点都认为，苹果要造车不是能不能的问题，而只是愿不愿意的问题。

但愿不愿意正好就是问题的核心问题所在。苹果为什么非要造车？一位花旗分析师就在报告中称：“我们非常怀疑苹果是否真的会生产汽车，因为汽车行业的利润要低得多。”

的确，和卖手机相比，造车并不是一个更挣钱的生意，但却能给资本市场讲一个好故事。某种程度上，有人期待苹果加入造车，这样就“大家就是一条船上的人了”。但也有人担心，以前人们视特斯拉为“狼来了”，而苹果就像是另一匹更加可怕的“狼”，等哪一天iCar真的来了，电动车行业恐怕会发生一场巨变。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

南北大众回应因芯片停产，国内汽车行业影响几何？

中国新能源汽车产业发展的顶层设计新鲜出炉。

11月2日傍晚，国务院办公厅印发《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035?年）》（下称《产业发展规划》，在发展愿景中指出：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，从25%的目标下调为20%。业内专家认为新目标更易实现，销量预期和诸多指标下调背后，体现新能源汽车产业规划更加务实和科学。除了弱化数量上的硬性指标，《产业发展规划》还重点强调关键技术、基础设施等方面的建设，这意味着新能源汽车行业正逐步从重量向重质方向改变。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华告诉出行一客（ID：carcaijing），《产业发展规划》作为新能源汽车产业发展的重要纲领性文件，表明国家对于新能源产业发展的重视，强调了新能源在整个汽车工业中的发展地位，也再次重申了新能源是国家层面的发展战略。

在退役大潮来袭前，动力电池梯次回收利用，这一规模达430亿的产业正逐渐得到应有的重视。《产业发展规划》明确提出要完善动力电池回收利用体系，加快推动动力电池回收利用立法。绿色和平项目经理江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，这对回收行业和循环产业是好消息，在新政策的风向下会更有信心投资发展。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。

不止是新能源汽车本身，《产业发展规划》还试图推动探索新能源全产业链的布局和完善，鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。将通过系统性手段夯实新能源汽车产业的做大做强。

受该消息的影响，11月2日晚间美股开盘，新能源汽车中概股集体大涨。截至当日收盘，蔚来（NIO）股价涨8.96%,报价33.32美元；小鹏（XPEV）股价涨6.91%，报价20.72美元；理想（LI）股价涨13.44%，报收22.88美元。

此外，截至11月3日收盘，新能源汽车板块整体微涨，但是新能源整车企业比亚迪（002594，SZ）、北汽蓝谷（600733，SH）以及动力电池企业宁德时代（300750，SZ）、国轩高科（002074，SZ）等股价微跌，股价表现低于行业预期。充电桩板块整体微涨，充电桩企业汉宇集团（300403，SZ）领涨20%。

在本次发布的《产业发展规划》明确提出，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，力争2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。

这一指标也与日前中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》基本吻合，不过在路线图2.0中给出了更为详细的规划。路线图2.0指出，2025年、2030年、2035年，新能源汽车销量分别达到汽车总销量的20%、40%、50%以上。

值得一提的是，与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，根据意见稿，到2025年，新能源汽车新车销量占比为25%。

对此，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤向出行一客（ID：carcaijing）表示，“《产业发展规划》只是一个努力方向，硬约束性并不强，此前《规划（2012-2020年）》提出的50万辆新能源销量目标也是推迟一年才完成，20%相对来说更易实现。”乘联会秘书长崔东树也同样表示，“个人认为20%目标肯定能实现，25%的目标则是有希望实现。”

为推进新能源汽车产业的发展，《产业发展规划》还提到，“2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。

公开资料显示，目前国家生态文明试验区主要有四个：福建、江西、贵州、海南。另外，按照环保部印发《重点区域大气污染防治“十二五”规划》的通知显示，大气污染防治重点区域主要指京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区，以及辽宁中部、山东、武汉及其周边、长株潭、成渝、海峡西岸、山西中北部、陕西关中、甘宁、新疆乌鲁木齐城市群，共涉及19个省、自治区、直辖市。

在此前意见稿中，该比例为100%，此外，新《产业发展规划》还取消了对乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km的要求。销量预期和诸多指标下调背后，体现的是新能源汽车产业规划更加务实和科学，质量比数量更为重要。

本次《产业发展规划》就明确提出，要求动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破；同时2025年，电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。

新能源产业的初衷是可持续发展，从电动汽车全生命周期的角度来看，电耗这一指标正越来越受市场关注。在当前的新能源车型中，电耗较低的是欧拉黑猫、宝骏E100这类A00级别车型，基本上电耗控制在了10千瓦时/百公里以内，至于特斯拉Model?S、蔚来ES8等大尺寸且高度智能化的车型，电耗甚至飙升至18千瓦时/百公里以上。

一位车企新能源研发工程师向出行一客（ID：carcaijing）表示，“电耗影响最大的是质量和智能化系统，理论上尺寸越大的车电耗就越大，但实际上电耗还与轮胎阻力、风阻、空调系统、开车习惯、能量回馈等等有关。”而这些，都需要整个产业上下游共同进步提升。

值得留意的是，新能源汽车产业高歌猛进的发展速度，无意中殃及了池鱼。在资本加持和产业转型的变革下，电动机的地位越发提高，研发岗位和待遇也水涨船高。这让传统的内燃机产业受到了一定的影响。中国工程院院士、内燃机可靠性国家重点实验室学术委员会主任苏万华教授坦言，市面上借发展新能源来唱衰内燃机的论调，既不科学也很危险。容易内燃机导致人才断层和内燃机工业基础的丧失。事实上，新能源汽车的推广和传统内燃机的发展并不决然相悖，内燃机仍积极拥抱电动化技术，如喷油泵、附件等都是电驱动的产物。

动力电池的回收问题，这头房间里的大象，如今正逐渐受到应有的重视。

据绿色和平组织的推算，2030年，中国将有超过1.1太瓦时（1.1*1^9千瓦时）的动力电池随电动汽车售出，这些充满电量的电池足够给新加坡全国供电一周有余。而以5年-8年的服役期，折损20%的电量为退役条件，未来十年间，中国乘用车及商用车的动力电池退役总量将达到705万吨，相当于705个埃菲尔铁塔的总重。

2021年至2025年，中国新能源汽车快速增长阶段（2014至2018年）进入市场的新能源汽车将进入报废期。是让退役电池发挥余热，作为丰富的能量载体，还是成为沉重的环境负担，现已成为摆在桌面上，亟待解决的问题。

相比普通电池，动力电池的能量密度更高、充放循环次数更多、应对极端气温的性能表现也更好。为此，退役的动力电池完全有更广阔的应用场景，比如在发电、输配电环节、5G通信基站、云计算的数据中心等场景下，都可以作为储能电池使用。

绿色和平组织在《为自愿续航，2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中提出，2025年中国电动汽车梯次电池电量将达到32GWH，可以覆盖全国5G通信基站的备用电源需求。到2030年，中国退役动力电池进行梯次利用的总价值将接近430亿元人民币，潜力巨大。动力电池的生产需要大量镍钴锰等金属矿，通过梯次回收，不但能降低新采矿源带来的环境污染，还能保障国家层面的关键金属供应安全。

产业界已经开始行动。宁德时代联合百城新能源成立快卜新能源，布局储充检一体化快充站，通过电池AI在线检测技术，在不拆开电池包的情况下，分析、筛选出健康状态良好，长寿命动力电池梯次利用于储能电池、货车、物流车以及二轮车等领域。对于健康状态不佳的电池，可直接流向再生处理，环保、高转化率冶炼方法，将废旧电池中有价技术高效提炼。

从电池全价值链角度来看，《产业发展规划》提出了诸如推进梯次利用，资源循环，建设标准化体系，这些建立健全的电池价值链循环体系必须的条件。但是动力电池回收产业的规模化仍需要各界扶持，相比电动汽车和电池产能，电池回收利用环节建设现状难以应对即将带来的电池退役潮。

中国已经出台了有关电池回收利用的法规尚不完善，比如工信部在2018年曾发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》及《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确了电池厂、整车厂、报废拆解公司和综合利用企业在设计、生产、回收、处理各环节的角色和责任，但缺乏配套的奖惩制度或许可证制度，导致政策落地执行效果有限。且现有电池溯源系统仅需要企业自主填报，缺乏监管约束，导致回收效果难以评价。

此外，动力电池设计和梯次利用缺乏统一标准，退役电池收集率低，影响供应稳定性等问题，都是横亘在退役电池梯次利用领域上的拦路虎。

据中国科学院过程工程研究所出版的《中国退役动力电池循环利用技术与产业发展报告》显示，欧洲废旧锂离子电池收集率是45%，中国废旧锂离子电池收集率低于40%。半数以上废旧锂离子电池不知所踪。

《产业发展规划》提出将完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，并将加快推动动力电池回收利用立法。

江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，对于回收行业和循环产业，在新政策的风向下会更有信心投资发展，是对回收循环利用行业的利好消息。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。

宁德时代控股子公司邦普循环，已经能够通过“逆向产品定位设计”技术回收废旧电池中的镍、钴、锰、锂等金属，将其还原成可重新用于制备电池的正极材料。核心金属总回收率可达99.3%以上，邦普循环共有生产线22条，产能规模达到8万吨/年。

江卓珊建议，有关部门推行生产者延伸责任制，设立奖惩机制让电池及新能源汽车生产商承担建设动力电池循环经济的责任。

事实上，《产业发展规划》并不只是对新能源汽车的发展做出规划部署，而是为全产业链的融合发展进行了规划部署。《产业发展规划》指出，随着汽车动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。

“网状生态”的构建离不开基础建设和产业环境的支撑。在基础建设方面，《产业发展规划》指出：我国需继续推进充换电网络建设：加快充换电基础设施建设、提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新。

眼下，随着新能源汽车的发展以及“新基建”概念的提出，我国新能源基础建设已经有了长足发展。中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，2019年8月到2020年7月，全国月均新增公共类充电桩约1.0万台。截至2020年7月，全国充电基础设施累计数量为134.1万台，同比增加27.6%。

据了解，当前充电桩的布局已经基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。不过，目前充电桩等新能源基础建设的发展中仍存在分布不均衡、充电便利性不足等问题，充电难成为新能源行业发展的制约条件之一。有分析指出，《产业发展规划》的颁布将加快解决新能源充电基础设施发展不完善的问题。

氢能源的体系建设成为《产业发展规划》重点提及的内容。《产业发展规划》指出，要求推进加氢基础设施建设，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平；开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。同时，《产业发展规划》也进一步明确了关于提升氢燃料电池汽车的应用技术以及推动商业化示范运行等内容。

事实上，早在2019年，氢能源首次被写进了政府工作报告中，氢能源上下游的投资和布局成为热点。中金公司认为，氢能源汽车是行业长期发展方向，该项政策的推出，将进一步加快了产业发展节奏，为氢能源汽车生产企业及相关产业链带来一定投资机会。

陈士华分析认为，氢能源在《产业发展规划》中被多次提及也充分反映出国家对于氢能源发展的重视。“受到原材料的制约以及技术的限制，当前氢能源的发展还没有达成最理想的解决方案。不过从长远来看，氢能源是替代纯电动的最佳路线，只是其发展仍需要较长的时间。”

总体来看，《产业发展规划》对于新能源的支持范围不仅仅局限在新能源车辆本身，而是通过扩充产业发展重点，来进一步探索新能源全产业链的布局和完善。在产业环境方面，《产业发展规划》提出鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。

受政策的带动作用，未来新能源全产业链的投资和发展将有更大想象空间。中信证券的研报指出，《产业发展规划》再次明确了电动车长期发展，进一步提升了新能源汽车产业链投资确定性；从全球视野看，中国电动化供应链快速发展、最为完善，龙头企业已经供应海外，作为全球优质制造资产的价值凸显。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着国内疫情持续向好，汽车行业也逐步回归正轨。但如今，除疫情影响之外，行业又面临着一个新的难题：高端半导体芯片供应不足。

有消息称，从12月初起，就有多家汽车企业开始陆续停产，而这股停工潮目前有不断蔓延的趋势，预计到2020最后一个月，国内大部分的中高端以上汽车厂家都将面临停产的风险，而在这场风波中南北大众首当其冲。

对此，买车网Buycar向南北大众核实了这一消息，一汽-大众相关人士表示，目前没有得到相关消息，属于全球供应商的信息，需要进一步核实。

上汽大众公关部相关人士则表明，从12月4日起，公司部分车型的确开始停产，恢复时间还不确定，需要看供应商的复产速度，目前正在积极协调资源。

据了解，芯片短缺导致ESP（电子稳定程序系统）和ECO（智能发动机控制系统）两大模块无法生产。而国内主要的供应商是大陆集团和博世两家供应商，受到芯片断供影响的车企或不在少数。

而包括捷豹路虎、宝马、长城、吉利等在内的企业都告诉买车网Buycar，对于芯片供应不足的传闻，还没得到相关消息。上汽通用五菱宝骏则表明，在疫情爆发高峰期，品牌在芯片方面的确受到了影响，但目前这一问题已经得到解决。

乘联会秘书长崔东树分析指出，芯片问题属于全球范围内的共性问题，中国汽车行业仅是一部分。而时至12月份，芯片供应不足对行业整体来说没有太大影响。

与此同时，中国流通协会数据也佐证了上述说法。数据显示，11月汽车经销商库存预警指数为60.5%，环比上升6.4%，达到了近期高位。可以看出，目前，经销商库存充足，也保证了市场的正常运作。

上汽大众相关人士表明，受年末产能和备货不足、圣诞假期以及国外汽车市场还未复苏的影响，芯片供应问题出现了不足，但芯片市场供应是全球性问题，受影响的不仅仅只是汽车行业。

有数据表明，对全球芯片产业来说，汽车业需求占比很小，约为10%左右。但受疫情因素影响，消费者对电子消费品的需求越来越大，芯片供给出现变化，因此大量产能逐步向电子消费类转移。而中国汽车市场下半年开始呈现强劲复苏态势，也导致了芯片企业对汽车业的供应能力不足。

目前来看，随着科学技术的不断进步，汽车行业正迎来前所未有之大变革。随着汽车电气化及智能程度的提升，半导体芯片在汽车制造业内的重要性得到凸显。数据显示，2019年，全球汽车芯片市场规模约为475亿美元（约合人民币3122亿元），但我国自主汽车芯片产业规模不足150亿元，仅占全球市场份额的4.5%。

而纵观国内整车制造商中，除比亚迪拥有自己的芯片生产工厂之外，绝大多数的车企芯片都由第三方零部件商供应。一旦市场出现上述情况，则意味着整个行业陷入停滞状态。地平线创始人兼首席执行官余凯曾指出，“以前，汽车的‘生死命门’是发动机，而未来的将是芯片。中国汽车用芯片进口率高达95%，已成为制约自主汽车产业发展的一大‘心病’。”

崔东树认为，目前，我国汽车制造商所用芯片基本都由国外垄断，自主芯片在全球市场的体量很小，发展自主芯片是一个漫长的过程。

值得一提的是，日前，“中国汽车芯片产业创新战略联盟”正式成立，首批120余家成员包括整车企业、芯片企业、汽车电子和软件供应商等，突破技术瓶颈、补链强链已箭在弦上。可以预见的是，未来，除传统整车“三大件”外，建立属于自己的“芯片”供应链或将成为整车制造商的头等大事。

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